上海车展｜豪华品牌的分化与合资品牌的隐忧

　　4月17日，媒体日第二天，有序而平和，少了发布会震耳欲聋的音乐，没有了媒体排长龙等待签到的场面。前天，我聊到了本土品牌的一二线之分已经从展台的客流量的多寡得出了区分。那今天就继续来聊一聊，关于国外品牌的那些事。

　　昨天，我最诧异的一点是宝马的展台竟然能够持续的保持着“人满为患”的状态。从早上开馆到下午闭馆，宝马的展台上总是人头涌动，成为整个2019上海车展我所见到的最火热的展台。这或许是因为在今年的上海国际车展上，宝马推出了两款重磅级的产品——新一代宝马3系以及宝马X7。

　　在BBA的阵营中，宝马的曲面质量是要明显的好过奔驰和奥迪。而新新一代宝马3系没让我失望，型面的饱满度相当的好，所以，看上去更高级了。

　　至于宝马全新的全尺寸SUV宝马X7，在正式看到实车之前，不少人对于那个硕大的进气格栅提出了造型上的异议。不过在见到实车之后，这个进气格栅的尺寸并不见得像照片中显示的那样突兀。

　　反而是在一种跨界设计理念下，宝马X7带来了一种更好的空间体验。比如说，低矮的窗台线却提供了一个非常好的视野，而且不错的坐姿也很好地保证了舒适性。或许，宝马的火热，还将再持续一段时间。

　　阿尔法罗密欧的展台上人也不见得会比宝马少，只是比较小的展台面积不会像宝马那样显得气势磅礴。这种展台上的火热与此前传出的阿尔法罗密欧六折销售的传闻大不相同。

　　我一直认为，随着中国汽车市场从第一辆车的时代朝着第二辆车时代的转变，像阿尔法罗密欧这样的小众品牌，必然会迎来一个春天。小众品牌，以及小众车型的火热，也才应该是一个成熟汽车市场的样子。

　　DS的日子已经是一天不如一天了，虽然今年DS的展台依旧是那种尊贵的、典雅的欧式设计和配色的布局，但是，这依旧敌不过门庭冷落的尴尬。

　　在5.1展馆的奥迪展台，人气似乎也不没那么旺，新新一代奥迪Q3已经失去当年吸睛器的能力。奥迪品牌在新新一代奥迪Q5L、新新一代奥迪A6L两个重磅产品上市后的市场反应看，中国市场属于奥迪的辉煌时期或许将成为历史。

　　当豪华品牌陷入以价换量以及以不断推出更低价格产品来试图收割市场的时候，恰恰是它品牌最大危机的时候。品牌危机的后果可能并不像产品危机会在短期内显现出来，但品牌危机却是完全不可逆的。

　　尽管到过4.1展馆，但我并没有去奔驰展台打卡。因为，全新奔驰GLS我并不感兴趣。当然，作为汽车发明者，奔驰品牌的吸引力是强悍的，现场接踵摩肩的参观者的热情与网络上支持奔驰女车主维权的愤怒舆论形成鲜明对比，这种“魔幻”令人唏嘘。

　　几天前我们就层撰文评论过这个事情，按照经验来看，愤怒都会变成“真香”。这不是奔驰在中国市场遇到的第一次危机，但是绝对是最严重的一次。

　　在这个事件后，即便奔驰在市场销量方面毫发无伤，但品牌美誉度的损失却不可估量。物壮则老，是谓不道，不道早已。从某一种意义上说，豪华品牌的分化，不是技术的领先与落后，而是美誉度的上升与下流。“坐机盖维权”这个IP已经形成。

　　中国汽车市场新格局下，如果说豪华品牌需要彻底改变，那合资品牌则需要正视痛苦。德系、美系以及日系品牌的鏖战将进入下半场。大众之夜扎堆SUV车型后，上汽通用在上海车展亮相5款SUV新车。而低调的日系则在混合动力领域持续发力，以小步快走与事缓则圆的策略向德系、美系发起攻击。

　　以丰田为代表的日系车展台人气不错。在今年的上海国际车展上，新一代卡罗拉、新一代雷凌、新一代RAV4系数亮相。在丰田的TNGA架构下，丰田的车型进一步的朝着精益化的方向迈进。在TNGA的作用下，丰田的车子慢慢的变好，功能越来越强大，但成本却越来越低。

　　最为重要的是，混合动力的装车比例显著增大，未来丰田除了纯粹的新能源动力之外，全系的混合动力化慢慢的变成了了一种趋势。

　　随着丰田将混合动力方面的优势进行市场化的普及，其相比于德系车以及其他系列车型的技术优势得以进一步的升华。所以能预见的是，在未来的一代到两代的车型生命周期里，以丰田为代表的日系车将迎来一次发展的高潮。

　　相比之下，德系车的技术亮点则是在明显的弱化，讲了多年的小排量涡轮增压和双离合器的组合已经在现在的市场条件下散失了对于消费者的吸引。

　　尤其是在同样的动力系统已经被本土品牌全面使用的情况下，这种技术亮点的优势相比于混合动力的普及，已经被明显的弱化。所以今年的上海国际车展上，大众慢慢的开始明确了SUV的战略，虽然从某些角度来看，大众已经有些来晚了。

　　日产可以算作是日本汽车企业里最不日系的那个，这和此前卡洛斯·戈恩推行的战略有着极大的关系。而随着去年卡洛斯·戈恩被捕，今年日产在上海国际车展上发布的新车恐怕就是卡洛斯·戈恩时代的最后绝唱。

　　但好在新新一代日产轩逸的亮相，关注度还不错。这是一个好兆头。轩逸作为东风日产的中流砥柱，它的换代将成为整个2019年东风日产最大的“看点”。

　　随着2022年中国汽车企业合资股比的即将放开，以及在此之前车市所遇到的销量下跌，合资品牌将进入分化期。毫无疑问，强势的欧洲品牌会走上一轮吞并合资伙伴的进程。在去年宝马已经毫不掩饰的宣告了这一计划，而在随后包括奔驰、大众也都传出了类似的新闻。

　　日系品牌则会在随后成为一轮快速地发展的潮流，但是以日本人求稳的工作作风来看，倒是不会那么着急的去改变现有的合资模式。

　　改变股比，这会是未来合资企业的一条出路，从合资变独资，至少也是外方主导的合资。从某些意义上来讲，2022年，或将是合资模式寿终正寝之年。

　　可以肯定的是，一些已经位于二线的合资品牌，恐怕也会和二线的本土品牌一样，距离被淘汰不远了。此时，合资造车模式的弊端开始显现，外方资本可以抽身离开，但留给中方的却是个涉及方方面面利益的“烂摊子”。

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